Bez systemowego wsparcia transportu ciężkiego, czyli m.in. subsydiów do zakupu elektrycznych ciężarówek, budowy infrastruktury ładowania i inwestycji w sieć, o utrzymaniu wiodącej pozycji w transporcie europejskim możemy zapomnieć Fot. elektromobilni.pl

W opinii analityków Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE), w dobie transformacji napędowej najbliższe lata będą decydujące dla rozwoju polskiego drogowego transportu ciężkiego
Polska jest od wielu lat jednym z liderów drogowego transportu ciężarowego na Starym Kontynencie. W 2021 r. ciężarówki odpowiadały za przewóz 380 mld tonokilometrów (tkm) – najwięcej w całej UE. To o 24% więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska flota samochodów ciężarowych w 2021 r. liczyła 1,15 mln pojazdów. W branży w 2020 r., znalazło zatrudnienie 486 tys. osób co stanowiło wówczas 15% wszystkich zatrudnionych w transporcie ciężkim w Unii Europejskiej. Najbliższe lata będą decydowały o przyszłości tego segmentu. Stopniowy lub przyspieszony proces elektryfikacji spowoduje wzrost zatrudnienia w polskim sektorze, odpowiednio o 10,1 tys. lub 20,9 tys. osób do 2035 r. Pozycja lidera nie jest dana na stałe. Bez systemowego wsparcia transportu ciężkiego, czyli m.in. subsydiów do zakupu elektrycznych ciężarówek, budowy dedykowanej infrastruktury ładowania i inwestycji w sieć, o utrzymaniu wiodącej pozycji możemy zapomnieć. Rozwinięte kraje europejskie są dziś o kilka długości przed nami.
Analizę scenariuszy elektryfikacji tej ważnej gałęzi dla gospodarki oraz aspekty ekonomiczne związane z dekarbonizacją transportu ciężkiego przedstawił Polski Instytut Ekonomiczny w raporcie „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, stworzonym we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych.
„Sektor drogowego transportu ciężkiego w Unii Europejskiej przechodzi zmiany. Walka ze skutkami globalnego ocieplenia w ramach pakietów klimatycznych obejmuje redukcje emisji w większości gałęzi gospodarki. 71,7 proc. emisji transportowych w 2019 r. w UE pochodziło z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają aż za 19,4 proc. emisji CO₂ pochodzących z transportu drogowego. Z tego powodu unijne rozporządzenia wprowadzają limity emisji z ciężarówek, a to w efekcie przyspiesza elektryfikację sektora” – czytamy we wprowadzeniu do Raportu.

Unijny ciężarowy lider

Sektor transportu drogowego towarów w Polsce zatrudnia największą liczbę pracowników spośród tego typu branż w całej UE. W 2020 r. pracowało w nim ponad 486 tys. osób, było to o 74 tys., czyli o 18 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Zatrudnieni w Polsce pracownicy stanowią 15 proc. całego zatrudnienia w tym sektorze w UE. Rośnie także znaczenie sektora przewozu towarów w ramach polskiej struktury zatrudnienia, a także zapotrzebowanie na pracowników. Udział osób pracujących w tym sektorze wzrósł z niecałych 2 proc. w 2011 r. do ponad 3 proc. w 2020 r. Rosnąca liczba zatrudnionych wiąże się z wysokim zapotrzebowaniem na pracowników, w tym na kierowców zawodowych. Według szacunków analityków i przedstawicieli sektora, w Polsce może dalej brakować 100-150 tys. kierowców ciężarówek.
Polska dysponuje największym w całej Unii parkiem pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 t. W 2021 r. flota w Polsce liczyła blisko 1,15 mln ciężarówek, o 33 tys. więcej r/r. Średnia wieku tego typu pojazdu w Polsce wynosi nieco mniej niż średnia unijna: 13,2 wobec 13,9 lat, ale wyraźnie więcej niż na konkurencyjnych rynkach Niemiec (9,6 lat) i Francji (9 lat).
W opinii Macieja Miniszewskiego, starszego doradcy w zespole klimatu i energii Polskiego Instytutu Ekonomicznego polski sektor ciężkiego transportu drogowego dominuje wśród europejskich gospodarek. Od lat obserwujemy wzrost zatrudnienia i coraz większą flotę pojazdów. Jednak wartość dodana tego sektora w naszym kraju pozostaje na niższym poziomie niż w bardziej rozwiniętych krajach UE i w ramach istniejącej floty dominują pojazdy konwencjonalne.
– Dziś sektor stoi przed wyzwaniem jak najszybszej wymiany na pojazdy zeroemisyjne. Opóźnienia w elektryfikacji parku pojazdów mogą w kolejnych latach osłabić konkurencyjność polskiej branży TSL – podkreślił M. Miniszewski.

Infrastruktura dla pojazdów elektrycznych kuleje

Unijne normy emisji CO2 (podyktowane m.in. rozporządzeniem AFiR, które jest częścią pakietu Fit for 55, oraz normą Euro 7) wymuszą elektryfikację transportu drogowego. W Polsce do marca 2023 r. nie było żadnej stacji ładowania dla pojazdów o dmc powyżej 16 t. Z perspektywy sektora TSL jest to jedna z największych barier opóźniających elektryfikację flot w Polsce. Mimo że liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wzrosła o 27,7 proc. r/r – do 2.699 – to żadna z nich nie jest przeznaczona dla ciężarówek. Ich brak towarzyszy niewielkiej liczbie elektrycznych pojazdów ciężarowych, których w Polsce do 2022 r. zarejestrowano zaledwie 11.
Jak podkreśla Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii PIE, jedną z największych barier w elektryfikacji sektora transportu, zarówno ciężkiego, jak i osobowego, jest brak rozwiniętej infrastruktury ładownia.
– Potrzebne są odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych mogą zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030-2035 o ok. 2-4 proc. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe – zaznacza M. Maj.

Korzyści elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego

Animatorzy raportu podkreślają, że elektryfikacja floty może zwiększyć zatrudnienie w sektorze transportu ciężkiego. Rosnący udział Polski w unijnym rynku przewozów i zwiększająca się liczba ciężarówek zwiększy liczbę miejsc pracy w sektorze. Stopniowa lub przyspieszona elektryfikacja spowoduje wzrost zatrudnienia, kosztem innych krajów, głównie Niemiec, odpowiednio o 10,1 tys. lub 20,9 tys. do 2035 r. względem scenariusza utrzymania obecnego tempa elektryfikacji.
Transformacja może przyspieszyć wzrost aktywności przewozowej polskich firm z branży TSL. W zależności od tempa elektryfikacji aktywność przewozowa do 2035 r. będzie wyższa o 4,8 mld tkm lub nawet o 9,9 mld tkm względem scenariusza zachowania status quo.

Zachowanie konkurencyjności wymaga subsydiów

Piotr Ziółkowski, new mobility expert z PSPA zwraca uwagę, że Polska pozostaje jedynym spośród wiodących rynków w obszarze TSL, który wciąż nie oferuje systemu wsparcia zachęcającego do inwestycji w zeroemisyjne pojazdy ciężarowe. Zdaniem eksperta wraz z rozwojem elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego w innych państwach członkowskich UE, zachowanie konkurencyjności polskich przewoźników wymaga wprowadzenia systemu subsydiów do eHDV i infrastruktury, a także optymalizacji prawa.
– Konieczne jest m.in. zniesienie opłat drogowych dla eHDV, wdrożenie możliwości wjazdu do stref ograniczonego ruchu dla elektrycznych ciężarówek, czy też zapewnienie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu. Tego typu zachęty umożliwią realizację pozytywnego scenariusza wpływu postępującej elektryfikacji na branżę transportu ciężkiego w Polsce. Rekomendacje w tym zakresie PSPA przesłało w liście otwartym do Anny Moskwy, minister klimatu i środowiska – podkreślił P. Ziółkowski. (z)
Źródło: elektromobilni.pl